Nota ANSFISA 17753 del 06/08/2021, avente per Oggetto: Misure preventive d’urgenza a seguito di ripetuti incidenti e inconvenienti a carri merci dotati di suole dei freni in materiale composito del tipo “LL”.

Nota ANSFISA 24676 del 02/11/2021, avente per Oggetto: Incidenti e inconvenienti a carri merci dotati di suole dei freni denominate “LL” in materiale composito di tipo organico (IB116*). Adozione di misure preventive d’urgenza di cui all’art.7, comma 3, lettera c) del Dlgs 50/2019 (art.8, comma 3, lettera c) Direttiva UE 798/16)

A seguito del verificarsi di alcuni incidenti e inconvenienti riconducibili al surriscaldamento delle suole dei freni in materiale composito di tipo “LL” ed alla potenziale gravità delle conseguenze, ANSFISA con la prima nota 17753/2021 ha richiamato gli operatori ferroviari alla adozione di misure mitigative, anche cooperando fra loro fra le quali:

  1. i detentori e i SRM di verificare che le suole “LL” utilizzate sui carri da essi gestiti siano certificate in conformità alle specifiche tecniche di riferimento, siano compatibili con le ruote sulle quali sono installate, nonché di verificare che i piani manutentivi del sistema frenante attualmente in uso tengano adeguatamente conto dell’utilizzo della specifica tipologia di suole “LL” installate e adottare, se del caso, specifiche attività manutentive e intervalli manutentivi più ravvicinati degli attuali;
  2. ciascuna Impresa Ferroviaria (IF):
  • deve prescrivere, ai propri treni aventi in composizione carri merci dotati di suole “LL” trasportanti merci pericolose, che, a seguito di ogni intervento della frenatura di emergenza, automatica o comandata dall’AdC, sia effettuata una visita straordinaria al convoglio nella prima località atta a tale scopo stabilita d’intesa con il Gestore dell’infrastruttura (GI), al fine di individuare tempestivamente eventuali evidenti fenomeni di surriscaldamento delle suole o altri malfunzionamenti dell’impianto frenante;
  • anche sulla base dell’analisi dei dati in proprio possesso, deve garantire l’efficacia delle prove del freno effettuate sui treni aventi in composizione carri merci dotati di suole “LL” presso la stazione di origine, di cambio locomotore o di interfaccia con altre Imprese ferroviarie;
  • deve verificare e, se il caso, richiamare i propri agenti di condotta (AdC) a un corretto utilizzo del freno nelle lunghe discese e al rispetto dei limiti di velocità, anche al fine di evitare interventi della frenatura di emergenza;
  1. ciascun Gestore dell’infrastruttura deve garantire nella maniera più efficace e, per quanto possibile, intensificare il presenziamento dei treni da parte del proprio personale, in particolare nelle tratte nelle quali il rischio connesso all’eventuale surriscaldamento delle suole è maggiore (ad esempio ove vi siano sistemi RTB/RTF non funzionanti, tratti in discesa con pendenza maggiore o uguale al 16‰ di lunghezza maggiore o uguale a 10 km, località di servizio in precedenza a gallerie a doppio binario a semplice canna, di lunghezza maggiore o uguale a 5 km non ancora adeguate ai requisiti del decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 28 ottobre 2005, concernente “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”).

Inoltre, nell’ottica della cooperazione tra operatori, finalizzata ad un’efficace gestione dei rischi, ciascun Gestore dell’infrastruttura, di rendere disponibili alle Imprese ferroviarie, nella maniera più esaustiva ed ergonomica, tramite il RINF, il PIR o altro strumento idoneo:

  • la dislocazione dei punti di rilevamento temperatura boccole e assi frenati e dei relativi posti di verifica e le relative specifiche di rilevamento, verificando al contempo la possibilità di adeguare tali sistemi alle esigenze manifestate dalle Imprese ferroviarie,
  • la dislocazione dei posti di presenziamento dei treni da parte del proprio personale, specificando il lato dal quale si svolge e l’orario in cui è attivo, verificando al contempo la possibilità di adeguare tale dislocazione alle esigenze manifestate dalle Imprese ferroviarie,
  • la presenza di tratti in discesa con pendenza maggiore o uguale al 16‰ e di lunghezza maggiore o uguale a 10 km e le località successive ad esse nelle quali sia possibile effettuare la visita al convoglio,
  • la presenza di gallerie di lunghezza maggiore o uguale a 5 km non ancora adeguate ai requisiti del decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 28 ottobre 2005, concernente “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie” e le località precedenti ad esse nelle quali sia possibile effettuare la visita al convoglio,
  • l’eventuale presenza di ulteriori tratti o elementi per i quali il rischio connesso all’eventuale surriscaldamento delle suole è maggiore, anche sulla base degli elementi forniti dagli altri operatori,

A seguito della nota ANSFISA 17753 del 06/08/2021, RFI con nota 1202/2021 del 20/09/2021 ha informato ANSFISA e le IF di un primo provvedimento che la stessa ha adottato affinché i DM, nel presenziare il passaggio dei treni merci, ponessero particolare attenzione all’eventuale surriscaldamento dei freni e riscontra le altre richieste di cui alla nota ANSFISA suddetta riportate negli alinea precedenti.

Visto comunque il ripetersi di incidenti e inconvenienti riconducibili alla medesima problematica, con la seconda nota, 24676 del 02/11/2021, ANSFISA prescrive a IF, ai GI, ai SRM ed ai Detentori di carri, una serie di ulteriori misure e restrizioni con riferimento ai carri dotati di suole dei freni “LL” di tipo organico IB116*.

Fra le quali:

  • Per le IF merci, prescrive che per i treni merci aventi in composizione uno o più dei suddetti carri con il freno non isolato:
  1. salvo ulteriori limitazioni, non devono superare la velocità di:
    • 80 km/h, se tali carri non trasportano merci pericolose,
    • 60 km/h, se tali carri trasportano merci pericolose;

In relazioni alle suddette limitazioni di velocità RFI ha emanato la Prescrizione di esercizio – Procedura di interfaccia 2061 del 6/11/2021 che, facendo seguito alla Nota ANSFISA 0024676 02.11.2021 evidenzia che quest’ultima si applica a tutte le pertinenti norme comuni di esercizio emanate dal GI RFI e in particolare:

–          l’obbligo previsto all’art. 81bis, comma 8, della PGOS-IF, che il personale addetto alla formazione dei treni deve comunicare agli agenti designati di RFI la “velocità dei veicoli” (che tenga conto quindi anche delle limitazioni stabilite dalla suddetta nota);

–          in previsione del probabile e consistente aumento dei tempi di percorrenza di molti treni trasportanti merci pericolose e nelle more della riprogrammazione del servizio commerciale, le IF interessate devono, ove necessario, aggiornare gli accordi intercorsi con i “titolari/gestori del terminale destinatario del trasporto”.

  1. in caso di sostituzione delle suole del freno, laddove il sistema frenante e le caratteristiche delle ruote lo consentano, devono essere installate suole dei freni alternative a quelle LL di tipo organico IB116*;
  2. venga garantita l’effettuazione della prova del freno completa, anche nei casi in cui sia prevista l’effettuazione di una prova freno parziale; 
  3. vengano intensificate le attività di monitoraggio, ai sensi del Reg. 1078/2012, delle prove del freno effettuate sui treni aventi in composizione carri merci dotati di suole dei freni “LL” di tipo organico IB116* al fine di garantirne l’efficacia, conservando apposita documentazione per le successive verifiche. 
  • Per RFI, prescrive di:
  1. trasmettere ad ANSFISA e agli Operatori ferroviari il piano attuato relativo all’intensificazione delle attività di presenziamento dei treni nelle località ubicate nelle tratte di linea a maggior rischio di surriscaldamento delle suole, indicando la dislocazione dei posti di presenziamento, il lato dal quale si svolge tale attività e l’orario in cui tale servizio è attivo; 
  2. attuare, in via sperimentale, su tutte le linee dove transitano treni merci, un piano di abbassamento delle soglie di allarme dei sistemi tecnologici RTB/RTF a valori compatibili con la rilevazione dei surriscaldamenti delle suole dei freni “LL” di tipo organico IB116*, partendo da un valore di allarme RTF fissato a 300°C, secondo un criterio di priorità che tenga conto delle tratte caratterizzate da un intenso traffico ferroviario merci (con particolare riferimento alle merci pericolose) e delle tratte che, allo stato attuale, risultano caratterizzate da un maggior rischio di surriscaldamenti delle suole; 
  3. intensificare l’attività di presenziamento dei treni sulle tratte di linea dove si sono già verificati eventi analoghi e lungo le tratte caratterizzate da un intenso traffico ferroviario merci dove non è stato ancora attuato il piano di cui alla precedente punto 2 o gli RTB/RTF risultino, allo stato attuale, non funzionanti.
  • Per i Gestori dell’infrastruttura diversi da RFI, ove non già provveduto, prescrive di relazionare in merito alle pertinenti richieste riportate nella nota ANSFISA 17753 del 06/08/2021.
  • Per I SRM, sulla scorta dei ritorni di esercizio e delle analisi di quanto accaduto, prescrive di valutare, oltre alla compatibilità delle suole dei freni “LL” di tipo organico IB116* con il tipo di carro su cui sono installate (con particolare riferimento al sistema frenante e alle ruote), l’adeguatezza del ciclo di vita di dette suole e dei processi di accettazione delle relative forniture. 
  • Per i Detentori, che per ogni veicolo, prescrive che forniscano tempestivamente e in forma tracciabile, alle IF i dati caratteristici delle suole dei freni (tipologia, modello, anno e lotto di produzione, produttore, data di installazione sul veicolo) anche utilizzando i database attualmente disponibili.

Allo stesso tempo ANSFISA richiede agli  Operatori ferroviari di adottare quanto prima le ulteriori specifiche misure ritenute necessarie per mitigare il rischio connesso con la problematica in oggetto, in relazione ai rispettivi contesti operativi e sulla base delle proprie analisi e valutazione dei rischi, ove necessario cooperando con gli altri Operatori interessati e condividendo con essi tutte le informazioni rilevanti. 

Contestualmente all’adozione delle misure preventive di urgenza sopra evidenziate: 

  • RFI deve avviare un piano di adeguamento, integrazione e sostituzione di sistemi tecnologici RTB/RTF, che adempia alle raccomandazioni impartite da questa Agenzia in materia e che consenta, a regime, che tali dispositivi discriminino i valori di allarme in funzione del tipo di treno intercettato. 
  • gli Operatori ferroviari devono valutare l’adozione di sistemi tecnologici che consentano, a bordo del treno, il tempestivo rilevamento dell’anomala temperatura degli assi frenati e delle boccole, supportandone l’adozione a livello nazionale e comunitario nelle apposite sedi istituzionali. 

Per concludere, viene inoltre ricordato che:

  • i Soggetti suddetti devono segnalare ad ANSFISA tutti gli eventi riconducibili alle problematiche in oggetto, scambiandosi inoltre le informazioni necessarie al fine di prevenire l’accadimento dei suddetti eventi. 
  • Fermo restando l’obbligo di adottare da subito ogni provvedimento necessario a dare piena attuazione a quanto sopra indicato, ANFISA richiede un riscontro a quanto sopra richiesto entro 60 giorni dal ricevimento della nota 24676 del 02/11/2021 e ricorda che il mancato riscontro nei termini indicati configura una inadempienza passibile con sanzione amministrativa prevista dal decreto legislativo n° 50/2019.