Nota ANSFISA 0005346 del 10/02/2022 Incidenti e inconvenienti a carri merci dotati di suole dei freni denominate “LL”. Esiti dell’esame in ambito europeo (procedura urgente del JNS dell’ERA) e conseguente introduzione di misure a breve termine di controllo del rischio.

 

RailSafetyNews n°9

 

A seguito dell’emanazione del rapporto del JNS (Joint Network Secretariat) dell’ERA, con la nota in oggetto ANSFISA ha disposto che gli operatori ferroviari dovranno mettere in atto l’adozione di quanto previsto dal citato rapporto del JNS relativamente procedura urgente che definisce (Allegato B) le misure a breve termine di controllo del rischio finalizzate a mitigare il ripetersi e le conseguenze delle anormalità ai carri merci dotati di suole LL. 

Detta adozione sostituisce, contestualmente, le misure preventive d’urgenza definite in precedenza da ANSFISA con le note:

  • Misure preventive d’urgenza a seguito di ripetuti incidenti e inconvenienti a carri merci dotati di suole dei freni in materiale composito del tipo “LL”, protocollo ANSFISA n. 0017573 del 06/08/2021; 
  • Incidenti e inconvenienti a carri merci dotati di suole dei freni denominate “LL” in materiale composito di tipo organico (IB116*). Adozione di misure preventive d’urgenza di cui all’art.7, comma 3, lettera c) del Dlgs 50/2019 (art.8, comma 3, lettera c) Direttiva UE 798/16), protocollo ANSFISA n. 0024676 del 02/11/2021.

Con la stessa nota in oggetto ANSFISA ha inoltre stabilito che, in continuità con quanto precedentemente indicato:

  1. Ciascuna Impresa Ferroviaria deve:
  • monitorare efficacemente, ai sensi del Reg. 1078/2012, l’esecuzione delle prove del freno sui treni aventi in composizione carri merci dotati di suole dei freni “LL” al fine di garantirne l’efficacia, conservando apposita documentazione per le successive verifiche;
  • monitorare efficacemente il comportamento dei propri agenti di condotta in merito al corretto utilizzo del freno ed al rispetto dei limiti di velocità.
  1. I Gestori dell’Infrastruttura interessati da traffico merci devono:
  • Attuare nei tempi tecnici strettamente necessari il programma di abbassamento delle soglie di allarme dei sistemi tecnologici RTB/RTF partendo, in via sperimentale, da un valore di allarme di 280°C;
  • intensificare il presenziamento dei treni, nelle tratte non ancora dotate di apparati rispondenti a quanto previsto dal precedente punto a) e interessate da traffico merci;
  • presentare un programma di adeguamento, integrazione e sostituzione di sistemi tecnologici RTB/RTF, che:
    • adempia alle raccomandazioni impartite in materia da ANSFISA;
    • consenta, a regime, che tali dispositivi siano dotati di una doppia soglia di allarme, in accordo alla misura di cui al punto a);
    • discrimini i valori di allarme in funzione del tipo di treno intercettato;
    • consenta la lettura delle temperature nel punto più opportuno delle ruote, in base alla tipologia dei veicoli.

Gli Operatori Ferroviari, anche per il tramite delle associazioni di categoria, entro e non oltre 90 giorni dal ricevimento della nota i oggetto, devono fornire ad ANSFISA evidenza dell’attuazione delle misure di cui alla nota in oggetto e della verifica di efficacia delle misure messe in atto.

 

Sintetizzando, i provvedimenti previsti dal rapporto del JNS per la corretta condotta dei treni che dovranno essere messi in atto dalle IF riguardano:

  1. Impiego corretto del sovraccarico della condotta generale del freno CG – il sovraccarico non dovrà essere utilizzato nella parte finale del percorso precedente la stazione di confine e/o dove avviene il cambio della locomotiva; se incidentalmente ciò dovesse accadere, prima che si proceda al distacco della locomotiva, si dovrà attendere il tempo necessario allo smaltimento del sovraccarico. In caso di cambio della locomotiva, la sfrenatura del treno dovrà essere effettuata tramite l’utilizzo della funzione di sovraccarico/smaltimento del sovraccarico, attendendo la fine del processo prima di ripartire.
  2. Utilizzo della funzione  “guida automatica” – L’utilizzo della funzione “guida automatica” è ammesso solo dopo aver raggiunto la velocità costante di marcia per avere un feedback sul normale comportamento dello scorrimento del treno. Rilevando che il treno non ha una marcia regolare, la funzione “guida automatica” non dovrà essere utilizzata e il macchinista dovrà arrestare il treno per fare le verifiche del caso.
  1. Test di avviamento del treno – Nella fase di avviamento, dopo la composizione del treno, lo stazionamento, il cambio locomotiva o dopo l’arresto a seguito di una frenatura di emergenza, il macchinista dovrà eseguire un test di avviamento con le modalità riportate nel rapporto JNS; nel caso in cui durante tele testo emergano delle anormalità il macchinista dovrà arrestare immediatamente il treno per ricercare le possibili cause.
  2. Interventi del sistema RTB – In caso di qualsiasi allarme rilevato dal sistema RTB,  direttamente dal macchinista del treno mediante utilizzo di sistemi come specchietti retrovisori e videocamere (ove disponibili) oppure segnalate da un qualsiasi agente operativo che ha avvistato l’anormalità, nei treni merci, oltre al controllo delle boccole, il macchinista dovrà estendere i controlli anche alle ruote per rilevare eventuali riscaldamenti anomali e eventuali deformazioni straordinarie della superficie di rotolamento. In caso di anormalità rilevate il macchinista dovrà:
    • comunicare al regolatore della circolazione interessato i provvedimenti da adottare (scarto veicolo, riduzione di velocità, ecc.);
    • informare dell’anormalità il Referente della propria IF per i successivi interventi di competenza del personale addetto alla verifica dei veicoli.